Informationen für den Projektstart in der Fahrzeugdauererprobung – Teil 2: Prüfprogramm

von | Mrz 18, 2018 | Projektsteuerung, Informationen für den Projektstart in der Fahrzeugdauererprobung, Qualität und Effizienz

Foto historische Fahrzeuge in einer Steilkurve

Warum diese Beitragsreihe?

Das Verständnis von Fahrzeugerprobung und Fahrzeugdauererprobung ist leider immer noch – oder vielleicht wieder mehr – ein Verständnis von wir setzen jemanden in ein Auto und lassen ihn fahren. Damit wird mit viel Aufwand oft wenig bis gar kein Ergebnis erzeugt. Das ist aus der Sicht von Ansätzen wie „grünem Testen“ oder aus der Sicht der Wirtschaftlichkeit natürlich eine Katastrophe. Deshalb habe ich mich entschlossen, eine kleine Serie unter der Überschrift „Welche Informationen benötigt ein Dienstleister für die Fahrzeugdauererprobung vor dem Projektstart?“ bzw. kurz „Informationen für den Projektstart in der Fahrzeugdauererprobung“ zu verfassen.

Man kann diese Serie als Zusammenstellung von Fakten zur Projektvorbereitung aus Sicht eines Dienstleisters lesen oder zur Anleitung Aufbereitung eines Lastenheftes für die Vergabe von Projekten zur Fahrzeugdauererprobung (Fahrzeugdauerlauf, Straßendauerlauf, etc.).

Bereits in dieser Reihe veröffentlicht:

 

2. Teil: Prüfprogramm

Notwendige Infrastrukturen

Um Fahrzeuge grundsätzlich erproben zu können, werden immer bestimmte Infrastukturen benötigt. Sind diese nicht vorhanden, ist eine Erprobung nicht möglich. Infrasturkturen können zum Beispiel für Folgendes notwendige sein:

  • Kraftstoffe
  • Betriebsstoffe
  • Datenübertragung
  • Dokumentationssystem
  • Werkstatteinrichtungen

Bei den Kraftstoffen sind zum Bespiel die Aspekte Kraftstoffart, Menge, Gefahrstoffklasse, Betankung bedenkenswert. Für die Kraftstoffart können zum Beispiel folgende Punkt geklärt werden müssen:

  • Benzin (Qualität / Schlechtkraftstoff, Oktanzahl, Verfahren zur Erreichung der Oktanzahl: Benzol / Mangan, Wasseranteil, Ethanol-Anteil, Heizwert)
  • Diesel (Qualität / Schlechtkraftstoff, Wasseranteil, Heizwert, Anteil Methylester)
  • Wasserstoff (Druck, Tankstutzen, Tankdurchsatz)
  • Strom (Gleich- / Wechselspannung, Stecker Fahrzeugseite, Stecker Ladeeinrichtungsseite, Induktivstem, Spannungsniveau, zulässige Spannungsschwankungen, maximal zulässiger Fehlerstrom, maximal zulässige Phasenverschiebung)
  • Flüssiggas (Druck, Tankstutzen, Tankdurchsatz, Anteil Wasser, Heizwert)
  • Druckgas (Druck, Tankstutzen, Tankdurchsatz, Anteil Wasserstoff)

Wird nicht an einer öffentlichen Tankstelle getankt, sind die Lagerung und die Logistik zu klären. Dafür müssen die Gefahrstoffkennzeichnungen bekannt sein. Die beauftragten Speditionen müssen das Personal mit den entsprechenden Qualifikationen vorhalten. An den Standorten,  an denen die Tankungen durchgeführt werden, müssen die ensprechenden Gefahrstoff- und Umweltvorschriften eingehalten werden.

Die Messdaten und Auslesungen müssen ggf. zum Auftraggeber oder einem anderen Partner übertragen werden. Dazu wird ein Transfer-System benötigt. Die anfallenden Datenmengen sind teilweise sehr hoch, so dass die notwendige Übertragungsbandbreite nicht überall verfügbar ist. Ggf. müssen Schlüssel ausgetauscht werden oder VPN-Tunnel installiert werden.

Bei den OEM und TIER1 werden in der Regel eigene Systeme zur Qualitätssicherung eingesetzt. Diese Systeme müssen ggf. durch den Dienstleister befüllt werden. Dazu muss ein Zugang oder eine Schnittstelle dargestellt werden.

Probenentnahmen

Proben, die Regelmäßig in Fahrzeugerprobungen zu entnehmen sind, sind zum Beispiel:

  • Öl
  • Kühlflüssigkeit der diversen Kühlkreisläufe
  • diverse Filter
  • Kraftstoff

Für diese Proben-Entnahmen müssen Probebehälter vorgehalten werden. Für die Entnahme der Proben muss bekannt sein

  • Wann wird die Probe entnommen bzw. in welchen Intervall wird die Probe entnommen?
  • Welche Menge wird an welcher Stelle nach welcher Vorschrift entnommen?
  • Wie ist die Entnahme zu korrigieren? Wird die entnommene Menge nachgefüllt oder nicht?
  • Wie ist die Probe zu dokumentieren?
  • Wie, wohin und bis wann ist die Probe zu versenden?
  • Wie und durch wen ist die Probe zu Analysieren?

Bei allen Proben ist zu berücksichtigen, dass Probe mit der Zeit, der Temperatur, der Sonneneinstrahlung, etc. altern. Das bedeutet, die Proben haben alle ein Verfallsdatum.

Erprobungsstrecke

Über die Entwicklung von Versuchsstrecken kann man eigene Bücher schreiben. An dieser Stelle soll nur sehr oberflächlich auf die Erprobungsstrecken eingegangen werden. Steht der Ort der Erprobungsstrecke nicht fest, kann die Strecke zum Beispiel mit folgenden Parametern grob umrissen werden:

  • Straßenbeschaffenheit
  • Längsdynamik
  • Querdynamik
  • Straßenbeläge
  • Höhenunterschiede
  • Motorarbeit
  • Bremsarbeit
  • Durchschnittsgeschwindigkeit
  • Last-Drehzahl-Kollektiv (Diese Beschreibung ist immer nur fahrzeugbezogen möglich.)

Für die Erprobung auf der Erprobungsstrecke gibt es weitere mögliche Anweisungen, die zum Beispiel besondere Anforderungen an die Fahrweise, Pausengestaltung oder zusätzliche Fahrmanöver beinhalten. Bei allen Anforderungen ist explizit darauf zu achten, dass bei keinem Erprobungsprogramm gegen geltende Gesetze verstoßen werden darf. Eine nicht verkehrsbedingte Vollbremsung ist auf öffentlichen Straßen zum Beispiel eine Verkehrsgefährdung, die geahndet werden kann.

In der Regel spielen bei Erprobungen auch die Beladungen eine große Rolle für das Erprobungsergebnis. Aus diesem Grund sind Auflastpläne zu erstellen. Das bedeute der Ort und das Gewicht von Dummies, Sandsäcken, Dachlasten und Anhängelasten sind festzulegen. Dazu gehört auch, dass die Lasten den Strecken zugeordnet werden. Nicht nur bei LKW sind die Vorschriften zur Ladungssicherung zu berücksichtigen. Ggf. sind Ladungssicherungssysteme zu entwickeln oder zu bauen.

Zusatzfahrprogramm

Bei vielen Dauererprobungen sind zusätzliche Fahrprogramme zu absolvieren. Das reicht von rangieren über Vollbremsung bis zu bestimmten Manövern auf bestimmten Straßenbelägen. In der Regel sind die Zusatzfahrtprogramme nicht auf öffentlichen Straßen fahrbar. Das bedeutet, es wird ein Zugang zu einem entsprechenden Gelände benötigt. Bei den Geländen sind die entsprechenden Umwelt- und Nutzungsvorschriften zu berücksichtigen.

Für die einzelnen Zusatzfahrtprogramme wird in der Regel eine Verfahrensanweisung benötigt, die den Ablauf, die Umweltbedingungen, die Einordnung in die Erprobung und die Häufigkeit beschreibt.

Zusatzbedienprogramm

Bei vielen Dauererprobung sind zusätzliche Bedienprogramme zu absolvieren. Das reicht vom Abstellen der Fahrzeuge über das Öffnen und Schließen von Türen und Klappen, Verstellen der Sitze bis zur Nutzung der Entertainmentsysteme. Bei den Zusatzbedienprogrammen ist darauf zu achten, dass die Ausführung nicht zu einer Verkehrsgefährdung führen. Darüber hinaus sind bestimmte Auflagen, wie Umweltschutz, Lärmschutz, Verkehrssicherungspflichten und ähnliches zu beachten.

Für die einzelnen Zusatzbedienprogramme wird in der Regel eine Verfahrensanweisung benötigt, die den Ablauf, die Umweltbedingungen, die Einordnung in die Erprobung und die Häufigkeit beschreibt.

Fahrzeugmaßnahmen

Fahrzeugmassnahmen ist ein Überbegriff für Massnahmen, die im Rahmen der Erprobung durchzuführen sind. Die können zum Beispiel sein

  • Kundendienste
  • Fahrzeugaktualisierungen
  • Abgastests
  • Leistungsmessungen
  • Shettests
  • Fahrzeugbeurteilungen
  • Kraftstoff-, Öl- oder sonstige Verbrauchsmessungen
  • Zusatzalterungen mittel Sonnenbestrahlung, Shaker, Hitzekammer, Schlechtweg, etc.

Der Umfang der Fahrzeugmaßnahmen kann sehr kompliziert und umfangreich werden. Unabhängig davon muss der Dienstleister natürlich wissen wann, unter welchen Bedingungen und welchen Prämissen diese Maßnahmen durchzuführen sind.

Bedienvorschriften

Erprobung bedeutet systematisches Versuchen. Ein häufiger Streitpunkt zwischen Auftraggeber und Erprobungsdienstleister sind Problemstellungen, die zum Beispiel aus den Tankvorgängen resultieren. Bei Benzin- und Dieselfahrzeugen führt zum Beispiel eine nicht funktionierende Tankentlüftung zur frühzeitigen Abschaltung von Zapfpistolen an der Tankstelle. Dies führt dazu, dass der Tank einmal mehr und einmal weniger gefüllt wird. Die Folge sind zum Beispiel stark schwankende mittlere Kraftstoffverbräuche. Dies ist nur ein Beispiel, das zeigen soll, dass Bedienvorschriften wichtig sind.

Regelmäßig benötigt werden folgende Bedienvorschriften

  • Tankvorschrift (Verbrennungsfahrzeuge)
  • Ladevorschrift (Plug-in und batterieelektrische Fahrzeuge)
  • Ölnachfüllungen
  • Wartungsvorschriften im Rahmen des Regelbetriebes

Anforderungen an den Fahrbetrieb

Der Fahrbetrieb ist in der Dauererprobung regelmäßig eine Schlüsselgröße. Von der Effizienz und vor allem von der Effektivität der Organisation hängt die Ergebniserzeugung ganz wesentlich ab. In der Folge gibt es bestimmte Anforderungen an den Fahrbetrieb. In diesem Zusammenhang zu berücksichtigen sind Faktoren wie

  • Lage der Schichten für den Schichtbetrieb
  • Länge der Schichten
  • Nutzungszeiten für bestimmte Erprobungsstrecken oder Prüfeinrichtungen
  • Erreichbarkeit
  • Betreuung der Fahrer

Da in der Fahrzeugdauererprobung in der Regel im Schichtbetrieb gearbeitet wird, ist die Erreichbarkeit und die Betreuung essenziell. Die Betreuer in der Entwicklung sind von Freitag Mittag bis Montag früh in der Regel nicht erreichbar. In der Erprobung können hier 8 Erprobungsschichten anfallen. Dafür benötigt es Regeln, die die Phasen ohne Rücksprachemöglichkeiten überbrücken.

Anforderungen an das Personal

Damit aus einem Projekt Ergebnisse erzeugt werden, muss das Personal bestimmte Qualifikationen haben. Leider beschränkt sich die Forderung oft auf Formalqualifikationen (Zeugnisqualifikationen). So werden oft Fahrzeugbegleiter oder Projektverantwortliche gefordert, die Ingenieure sind. Diese Formalqualifikation hat jedoch in keinster Weise etwas mit der Qualität zu tun, die dieser Mitarbeiter aus seiner Arbeit generieren kann. Die Qualifikation sollte sich also unbedingt an den Zielergebnissen orientieren. Die besten Ergebnisse in der Fahrzeugbegleitung erzeugt man in der Regel mit fahrzeugbegeisterten Menschen. Wenn diese eine technische Vorbildung haben, ist dies sehr hilfreich. Ich selbst habe die besten Erfahrungen mit der Funktion eines Fahrzeugbegleiters zum Beispiel mit Realschülern gemacht, die von Autos fasziniert waren. Die Berufsausbildungen waren zum Beispiel Kfz-Mechaniker, Bauelektriker, Konstruktionsmechaniker, Landmaschinenmechaniker und Ähnliches.

Für die Versuchs- bzw. Erprobungsfahrer sind relevante Anforderungen zum Beispiel

  • Fahrtechnische Anforderungen (Führerscheinklssen, Fahrsicherheitstrainings, Prototypenführerscheine, Fahrpraxis, Punktstand im Fahreignungsregister, ggf. Ausstellungsbehörde des Führerscheins, …)
  • technisches Verständnis
  • Sprachkenntnisse und Wort und vor allem in Schrift
  • Fähigkeit, Beanstandungen zu beschreiben
  • Arbeitsschutzunterweisungen (Gas, Hochspannung, Airbag, …)
  • Sicherheit im Umgang mit dem Fahrerprobung-Dokumentation-System

Für die Versuchs- bzw. Erprobungsmechaniker sind relevante Anforderungen zum Beispiel

  • Fahrtechnische Anforderungen (Führerscheinklssen, Fahrsicherheitstrainings, Prototypenführerscheine, Fahrpraxis, Punktstand im Fahreignungsregister, ggf. Ausstellungsbehörde des Führerscheins, …)
  • technisches Verständnis
  • handwerkliche Fähigkeiten
  • Sprachkenntnisse
  • Fähigkeit, Umbauarbeiten und Beanstandungen zu beschreiben
  • Arbeitsschutzunterweisungen (Gas, Hochspannung, Airbag, …)
  • Kompetenzen im Umgang mit Diagnose- und Dokumentationswerkzeugen
  • Sicherheit im Umgang mit dem Werkstatt-Dokumentation-System

Ein Projektbegleiter ist der technische Projektleiter eines Erprobungsprojekts. Werden die Projekte größer, wird die Betreuung der Fahrzeuge ggf. auf mehrere Personen verteilt. Dann arbeiten dem Projektbegleiter mehrere Fahrzeugbegleiter zu. Jeder Fahrzeugbegleiter ist verantwortlich für eine Gruppe von Fahrzeugen in einem Projekt.

Für die Projekt- und Fahrzeugbegleiter sind relevante Anforderungen zum Beispiel

  • Fahrtechnische Anforderungen (Führerscheinklssen, Fahrsicherheitstrainings, Prototypenführerscheine, Fahrpraxis, Punktstand im Fahreignungsregister, ggf. Ausstellungsbehörde des Führerscheins, …)
  • technisches Verständnis
  • Fähigkeit, Umbauarbeiten und Beanstandungen zu beschreiben
  • Sprachkenntnisse und Erfahrungen im Umgang mit mehrsprachigen Projekten
  • Arbeitsschutzunterweisungen (Gas, Hochspannung, Airbag, …)
  • Kompetenzen im Umgang mit Diagnose- und Dokumentationswerkzeugen
  • Sicherheit im Umgang mit dem Werkstatt-Dokumentation-System
  • Sicherheit im Umgang mit dem Fahrerprobung-Dokumentation-System
  • Verständnis für die Darstellung von Reportings

Häufig gesehen habe ich auch die Qualifikationsanforderung Sicher im Umgang mit Powerpoint, Excel, Word, etc. Ich glaube nicht, dass das eine geeignete Beschreibung für die Fähigkeiten eines Fahrzeugbegleiters oder Projektleiters sind.

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Bewertungsvorschriften

Häufig wird im Bereich des Testing so getan, als wäre klar, was ist ein Fehler und was nicht. Das ist ein großer Irrtum. Was ein Fehler ist und was nicht, erschließt sich nicht zwingend. Vor Jahren gab es von der Firma MicroSoft ein Statement zu einem Fehler. Das Statement war: „It is not a bug, it is a feature“ bzw. auf Deutsch „Es ist kein Fehler, es ist eine Funktion“. Über diese Stellungnahme hat man sich ziemlich ausführlich lustig gemacht. Es ist aber charakteristisch für Testaufgaben. Die Systeme sind in der Regel sehr komplex, so dass innere Widersprüche häufig vorkommen. Wie soll jetzt der Erprober eine Beanstandung bewerten? Er kann es nicht.

Es hat sich deshalb folgende Hierarchie als empfehlenswert gezeigt:

  • Der Erprober beschreibt seine Auffälligkeiten. Auffälligkeiten sind zunächst wertungsfrei, auch wenn sie eine persönliche Meinung des Erproben enthalten.
  • Die Fahrzeugbegleiter bzw. Projektkoordinatoren erwirken eine Bewertung der Auffälligkeiten als Beanstandung, Fehler oder Bewertungsnotiz.
  • Beanstandungen und Fehler werden verfolgt. Bewertungsnotizen werden dokumentiert und sofort abgeschlossen.

Häufig werden dann Bewertungsumfänge gefordert, die lauten: Der Erprober möchte bitte alles, was ihm auffällt dokumentieren und wir suchen uns dann das richtige im Projekt heraus. Das kann nicht funktionieren. Ein Gesamtfahrzeugerprober, der nicht an einem auf dem Hof stehenden Fahrzeug 10 bis 20 Auffälligkeiten entdeckt, ist unzureichend ausgebildet. Alleine die notwendigen Arbeiten an einem Fahrzeug bis zur Abfahrt würden somit einen Dokumentationsumfang von 1 bis 2 Stunden nach sich ziehen. Das ist weder wirtschaftlich sinnvoll noch praktisch handhabbar.

Es sind also klare Umfänge zu benennen, die zu dokumentieren sind. Hinzu kommt der Vergleichsmaßstab. Ich möchte hier vor Aussagen, wie „Benchmark mit best of“ warnen. Damit ein Erprober den „best of“ kennt, muss er sich sehr intensiv mit der Fahrzeugklasse auseinander gesetzt haben. Dies kann in den Aufgabenumfang eines Projektbegleiters integriert werden. Dafür ist aber mit erheblichen Kosten zu rechnen.

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Eskalationsketten im Notfall

Unfälle und Schäden sind leider Begleiterscheinungen der Fahrzeugerprobung. Ich selbst habe mich deshalb schon lange mit präventiver Unfallvermeidung beschäftigt. Unabhängig von den Bemühungen Unfälle zu vermeiden, ist jedoch im Vorfeld zu jedem Projekt festzulegen, was zu passieren hat, wenn es zu Schäden kommt. Dies können sein

  • Schäden am Fahrzeug
  • Schäden am Eigentum Dritter
  • Personenschäden
  • Umweltschäden

In der Regel fällt ein Schaden auf den Autohersteller zurück. Ich kenne Vorgänge, bei denen Hersteller zu Unfällen interviewt wurden, die beim Benchmark seines Produkts durch einen Wettbewerbshersteller verursacht wurden. Es sollte also vorab klar sein, wer in welchem Fall und in welcher Reihenfolge informiert wird. Dabei sollten auch Presseabteilung, Baureihenverantwortliche und Vorstände mit berücksichtigt werden.

Was ebenfalls prozessseitig angelegt werden muss, ist das Management bei einem Unfall. Ggf. ist die verantwortliche Person dann nicht mehr fähig, das Management kompetent abzuwickeln. Der eben gerade tödlich verunglückte Kollege hat vielleicht in der Pause vor einer halben Stunde mit dem Krisenmanager zusammen Kaffee getrunken. Derartige Stresssituationen sind nur zu bewältigen, wenn die Prozesse und Regeln klar sind und wenn es Rückfalllösungen gibt.

Zielerreichungskriterien / Abbruchkriterien

In der Automobilindustrie haben sich teilweise Vorgehensweisen eingebürgert, bei denen die Zielerreichung von heute auf morgen entschieden wird. Damit hat der Dienstleister wenig operative Möglichkeiten für eine sinnvolle Planung. Im Interesse einer qualitativ hochwertigen Zusammenarbeit und im Interesse der Arbeitnehmer bei den Dienstleistern sollte im Vorfeld klar sein, was die Kriterien einer Zielerreichung sind. Das kann mit unterschiedlichen KPIs festgelegt werden. Diese können zum Beispiel sein

  • Laufleistung
  • Arbeiten wie zum Beispiel Motorarbeit, Bremsarbeit, etc.
  • Anzahlen wie zum Beispiel Anzahl Betätigungen, Anzahl Diagnosen,

Darüber hinaus gibt es natürlich weiter Kriterien wie zum Beispiel

  • Baustand nicht mehr erprobungswürdig oder erprobungsfähig
  • Fahrzeug nicht mehr erprobungswürdig oder erprobungsfähig
  • Ersatzteile nicht mehr verfügbar
  • Folgebaustände haben den Erprobungsstand überholt
  • Unfälle, Beschädigungen, Ausfälle, etc.

Anforderungen bei spezifischen Erprobungen

Häufig werden in Erprobungsprojekten spezifische Erprobungen mit abgebildet. Spezifische Erprobungen sind Erprobungen unter spezifischen Bedingungen wie zum Beispiel

  • Prüfgeländenutzungen
  • Rollen- oder Shakernutzungen
  • Klimatsiche Anforderungen
  • Höhenanforderungen

Bei diesen Erprobungen muss der Zugang und die terminliche bzw. folgemäßige EInbindung definiert werden. Es ist zum Beispiel wenig sinnvoll im Hochsommer in Skandinavien Kälte oder im Winter Hitze in Spanien zu erproben. Ggf. ist eine final schädigende Untersuchung im  Rahmen von Misuse-Erprobungen wenig sinnvoll am Anfang einer Dauererprobung.

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Für Fragen, Anregungen und Diskussionen steht Ihnen der Autor gerne zur Verfügung.

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